Le phénomène de l’hésitation selon Paul Ricœur « Je doute. ». La question est toujours « Que faire ? ». Mais, faut-il continuer de temporiser, en développant le projet, en le mettant donc au futur, ce qui est plus angoissant, et laisse aussi entrevoir l’incertitude de l’avenir c’est-à-dire « Que vais-je faire ? ». Autant de questionnement que doivent se poser continuellement l’Inland Container Depot (ICD) en charge de la mise en œuvre du Port Sec togolais version Adétikopé (PC-PIA) et le gouvernement togolais depuis un bon moment.
En effet, c’était en août 2021 que le PC-PIA avait réceptionné les quatre premiers conteneurs expérimentaux, soit environ trois mois après la signature du décret présidentiel, créant sur le site de la zone industrielle, un port sec franc. Un terminal de terre-plein de 20,21 hectares pour une capacité de 12 500 conteneurs.
C’est quoi un port sec et quelles logistique déployée ?
Par définition, un port sec (dry port en anglais) est un terminal intermodal directement connecté par route ou par chemin de fer à un port maritime, et fonctionnant comme un centre de transbordement de cargaisons maritimes vers des destinations à l’intérieur des terres. En plus de leur rôle de transbordement des cargaisons, les ports secs peuvent aussi inclure des installations de stockage et de regroupement des marchandises, des centres de maintenance pour les transporteurs routiers ou ferrés et des services de dédouanement. L’emplacement de ces installations au niveau d’un port sec permet le décongestionnement c’est-à-dire de gagner de l’espace pour le stockage et les services douaniers au niveau du port maritime lui-même.
Étant un endroit géographique sans océan, ni bateaux par lequel transitent des marchandises et/ou des passagers, il doit être bien clôturé, sécuriser et doter du matériel de manutention approprié, des hommes et femmes bien compétents le tout connecté au système douanier et du commerce extérieur du pays.
Si à l’instar du Burkina Faso ou dans le sahel où pullulent des espaces de loisir et hôtels sans océan mais qualifiés de « Beach », toutes les entrées de marchandises comme OUAGA INTER en pleine capital et BOBORINTER dans la ville de Bobo-Dioulasso sont des ports sec, au niveau des pays côtiers ce choix devrait constituer des enjeux stratégiques de politique économique de taille.
Dans la sous-région, le Bénin, l’un des plus proches concurrent du Togo, avait débuté un port sec à Cotonou dans le quartier Zongo mais avec Francis Talon, ce port sec est transféré à Alada à 80 km de Cotonou. Le transfert de conteneur se fait par camion et non par le chemin de fer. L’opération de transfert-manutention est facturée à 150 000 FCFA pour un TCS 20’ et 240 000 FCFA pour les TCS 40’. Le vrai port sec avec le train est prévu pour relier l’Océan à Parakou distant de 331 km au Nord de Cotonou pour le transport des importations et des exportations des pays de la sous-région (Bénin, Niger, Burkina Faso, Mali et Nigeria). Le transport de marchandise entre Cotonou et Parakou est exploité la Mediterranean Shipping Company (MSC) qui a supplanté Bolloré depuis l’arrivée de Francis Talon au pouvoir. Une étude de faisabilité avait été projetée en fin 2008 pour le prolongement de la ligne de chemin de fer Cotonou–Parakou–Dosso-Niamey.
Ce n’est que tout dernièrement en juin 2021 que la République sœur de la Côte d’Ivoire a lancé son projet de Porc Sec qui sera implanté à Ferkessédougou soit 600 km d’Abidjan, 600 km du Burkina Faso et à 600 km du Mali. Le port sec de Ferkessédougou, une sorte d’excroissance du port d’Abidjan, à l’extrême nord du pays, avec pour vocation de desservir le Mali, le Burkina et le Niger sera opérationnel d’ici à la fin 2023. Rappelons qu’avant ce projet, la RCI dispose de la plus longue ligne internationale de l’Afrique (dite aussi chemin de fer Abidjan-Niger) fait 1145 kilomètres. La ligne d’Abidjan à Ouagadougou relie le port d’Abidjan, en Côte d’Ivoire, à la ville d’Ouagadougou, au Burkina Faso. En plus du réseau international de chemin de fer, le groupe Bolloré et l’État ivoirien ont investi énormément dans l’autoroute pour désenclaver le Sahel. Selon les données, le milliardaire breton Vincent Bolloré seul contrôlait 25 ports secs sur le continent africain (…) MCT ICD – Mombasa (Kenya); Kagbelen (Guinée Conakry); Niamey (Niger); Dosso (Niger). Mais la particularité d’Abidjan est que MSC a le monopole de livraison des conteneurs en ville et en plus Terminal Handling Charges (THC) dont l’application n’a pas pu démarrer au Togo en raison des protestation des syndicats.
Confusion entre Port Sec du Togo et l’idée de création d’une Zones d’Activités Commerciales (ZAC)
La conception du plan stratégique du Port Autonome de Lomé à partir de l’année 1997 avait pour objectif de rattraper le retard accusé dans son développement malgré les efforts louables qui ont été accompli au cours des années antérieurs. Avec l’accroissement des flux de marchandise au PAL et pour palier à la saturation de l’espace portuaire, l’idée est venue de créer le Terminal du Sahel à Togblékopé environ 25 km de Lomé. Le terminal du Sahel, est un mini port sec exclusivement destiné aux véhicules d’occasion en transit sur l’hinterland. La réussite de ce projet conduit par le Docteur Agbéyome Kodjo à l’époque DG du PAL, avait suscité le désir de créer d’autres aménagements similaires à l’intérieur du pays afin de rendre plus compétitif le corridor togolais. C’est ce que les pionniers avaient désigné par Zones d’Activités Commerciales à l’intérieur du pays. Une ZAC où les commerçants pourront ainsi importer leur marchandise de l’extérieur ou du Port Autonome de Lomé, et la dédouaner directement au niveau de ces espaces dédiés où les services publics tels que douanes, impôts seront installés. C’était aussi dans l’optique de rendre les régions autonomes et surtout non dépendantes économiquement de la capitale Lomé. En réalité, les statuts du Port Autonome de Lomé sont très clairs et élaborés à l’image des ports francs occidentaux. Malheureusement, ce cadre unique qui n’existe que seulement au TOGO n’avait pas été pleinement exploité. Ces dispositifs de la ZAC devraient permettre de développer des zones de transit de marchandises, surtout d’entreposage et de tierce détention pour la sous-région ou d’autres destinations comme le présente un opérateur qui par le « HONG KONG » qui visiblement est bâti sur le même modèle. Ainsi marchandises fabriquées même aux ETATS-UNIS transitent par ce port pour être ventilées dans les autres pays. Les structures bancaires se sont fortement développées ainsi que les transports maritimes, aériens et terrestres. Sur la Côte Ouest Africaine, il n’existe pas de zone similaire.
Tout cela est possible si la volonté et le management y travaille. Depuis 2020, malgré la crise liée à la pandémie coronavirus, la SALT avec à sa tête le Colonel Gnama Latta relève de grand défis en la matière. Le partenariat avec Jack Mat, Ethiopien et l’aéroport de Lomé fait de l’Aéroport Général Gnassingbé Eyadéma, un espace privilégié de transbordement de la sous-région. Les compagnies traitant les frets aériens ont vu leurs chiffres bondir de plus de 200% les deux dernières années consécutives.
C’est bien vrai que le Togo avait implanté le Terminal du Sahel à Togblekopé et partant de l’à l’idée d’extension de ce parc de transit en ZAC et les multiplier à l’intérieur du pays mais il n’a jamais été question d’implanter un Port Sec sur un espace situé bien avant la localité de Blitta.
Les discours sur le Port Sec au Togo : Blitta à Adétikopé et le rève de Cinkassé
A l’heure de la mondialisation des échanges, le Togo ne peut que rattraper le retard accumulé et se donner les moyens de s’insérer dans les nouveaux concepts des échanges commerciaux. Le pays doit alors développer son tissu de services et promouvoir en même temps l’installation d’industries de transformation sur toute l’étendue du pays. Ainsi, une plateforme d’industrialisation couplée avec un port sec est l’une des solutions. En faisant références aux discours et programmes des deux dernières décennies, il existe bel et bien le déploiement d’un port sec au Togo. Au départ, Blitta à 266 km de Lomé était désignée. Pour certain, c’est le centre du Togo et pour d’autres c’est pour développer la circonscription électorale du fils député-ministre (Faure). Plus tard c’est le terminus Cinkassé située à 650 km de Lomé qui a été miroitée aux togolais. Mais jamais un tel projet n’a été pensé dans les environs de Lomé comme nous le voyons aujourd’hui avec l’accaparement des terres à Atétikopé sans indemnisation des propriétaires terriens.
Les conclusions de la dernière étude sur la probabilité d’implantation de port sec au Togo dont notre rédaction a connaissance date de l’année 2004 et à l’époque, le Chef de l’Etat Faure Gnassingbé était Ministre de l’équipement. L’étude avait retenu la localité de Blitta sur une surface minimum globale de 40.000 m² et avec comme condition préalable la réhabilitation et d’extension du réseau des Chemins de Fer du Togo. Le schéma synthétique propose que ce port-sec devrait être constitué, en priorité, d’installation permettant les activités entre autres : dépôt stockage hydrocarbure d’une surface nécessaire de 10.000 m², terminal conteneurs de 15.000 m², dépôt clinker de 5.000 m² et de magasins sacherie pour 5.000 m² (stockage 25.000 tonne). Chacune de ces activités terminales pourrait être exploitée par des partenaires de la société d’exploitation de chemin de fer constituée en GIE (Groupement d’Intérêt Économique). La gare de Blitta quoique vieille était encore relativement bien équipée en bâtiments pouvant héberger tous les services du port-sec. Bien avant le début clarifier de façon précise les conditions techniques, économiques et financières de réalisation de ce port-sec.
L’on en était sur les embarillons du Port Sec de Blitta à 266 km de Lomé lorsqu’en 2019, le Plan national de développement (PND) à travers son axe un (1) cosse l’addition et l’ambition de faire du Togo un hub logistique d’excellence et un centre d’affaires de premier ordre en propulsant la construction d’un port sec dans la ville de Cinkassé (650 km au nord de Lomé). Il est prévu un mode partenariat public-privé et les opportunités d’investissement exposées et discutées lors du Forum économique Togo-UE du mois de juin 2019 à Lomé. Les études de ce méga projet de Port Sec de Cinkassé sont censées être pilotés par la société Togo Invest dont Faure Gnassingbé et son ami milliardaire nigérian Aliko Dangoté seraient eux-mêmes actionnaire. Mais selon les sources proches du dossier, rien n’aurait encore commencé comme étude de faisabilité. Alors d’où vient aujourd’hui ce raccourci qui est le nouveau concept PS-PIA ?
Le déploiement alambiqué du Port Sec PIA
Ainsi le port sec de Lomé qui était prévu prendre une allure futuriste s’étouffe déjà dans des agglomérations urbaines totalement saturées depuis près de deux décennies. La voie de chemin de fer qui devrait constituer son épine dorsale est abandonné au profit du réseau routier car les promoteurs (l’Inland Container Depot) ont décidé que les containers en transit seront dans un premier temps transférer par camion de 23 heures la nuit au petit matin à 04 heures entre le PAL sur la PS-PIA. Beaucoup se demande si d’abord cette route qui déjà peine à contenir le trafic urbain pourra résister à cette massification de transport. En plus, combien de containers la société en charge des transferts peut-elle réaliser en 5 heures d’horloge. Il faut aussi voir le temps de traitement jusqu’à la mise à disposition des containers, le début et décompte de temps de franchise. Qui sera responsable de la casse ? Où sont alors passés les projets de chemin de fer de Bolloré ? Qu’est-ce qui a dérouté le port sec de Blitta sur Cinkassé ? Et où en est Togo Invest ?
Comme nous l’avons déjà énuméré, l’opérationalisation de cet outil qui se veut stratégique devrait permettre de décongestionner le Port de Lomé, en servant de plateforme de manutention et de transbordement des marchandises en provenance ou à destination du port, au profit les pays de l’hinterland. Après cette phase expérimentale hautement claironné sur les médias, c’est un silence total de cimetière. Puis rebelote, quand en début janvier 2022, les acteurs conviés de nouveau sur le site pour le démarrage effectif des activités comme en témoigne les propos Kokou Edem Tengue « Ce jour, le port sec d’Adétikopé est rendu OPÉRATIONNEL! CMA CGM convoiera ses conteneurs débarqués sur le site en attendant leur transfert vers les pays de l’Hinterland. En marche vers un Togo, hub logistique de 1er rang dans la sous-région. », s’était réjoui le ministère en charge de l’économie maritime. Cette fois les ambitions sont montées d’un cran. Car l’on devrait préalablement transférer toute la cargaison-conteneurs en transit sur Burkina Faso, Niger et Mali- du bateau MV PORT GDYNIA OBQB6N1MA, arrivé à Lomé le 12 janvier 2022. Malgré les dispositions prises par la CMA CGM (Compagnie Maritime d’Affrètement et Compagnie Générale Maritime), la grande fête n’a pas eu lieu. Depuis l’échec de l’opérationnalisation du PS-PIA c’est-à-dire le transfèrement des marchandises du MV PORT GDYNIA sur Adéticopé, personne n’a pu éclairer la lanterne des acteurs sur les raisons de ce non-lieu. Cependant les tarifs ont été publiés et les partenaires portuaires (déclarants en douane, importateurs) ont dénoncé le scandale de la double facturation. Le conteneur 20’ est facturé à un montant total de 177 332 FCFA (soit Transport Port/PIA 105 000 fcfa, Manutention 69 132 et Frais de pesé 3 200 FCFA). Le TCS 40’ est facturé à un total de 244 784 FCFA (soit Manutention 125 000 FCFA, Manutention 115 584 FCFA et frai de pesé 3 200 FCFA). Pour les acteurs économique portuaires, la facturation de la manutention 69 132 pour le dry 20’ FCFA et 115 584 FCFA pour celui du 40 pieds n’a pas sa raison d’être car la manutention leur ait facturé depuis le port autonome par les manutentionnaires Togo Terminal et Lome Contener Terminal.
Et maintenant ? Hic et nunc. Après les quelques conteneurs réquisitionnés pour l’essai, le méga projet de Port Sec apparait comme un géant au pied d’argile. Les différents acteurs transitaires, importateurs, douaniers, conducteurs… et même les promoteurs sont devenus muets. Entre temps c’était le Ministre Tengue de l’Economie maritime qui appelait les acteurs à la concertation. Ainsi le 12 janviers 2022, daté d’arrivée du navire expérimental le ministre de l’Economie maritime, de la Pêche et de la Protection côtière, Kokou Edem Tengue avait rencontré les acteurs du transport logistique maritime pour dit-on expliquer la procédure opérationnelle retenue aux acteurs du circuit logistique concernés par le projet, notamment le groupement de la gendarmerie maritime, les transitaires (ACAD et UPRAD), les consignataires (NAVITOGO), le ministère du transport, le ministère de la sécurité, la PIA, le CNUT, le CBC). Il avait été programmé une autre rencontre avec les parties prenantes pour leur présenter le manuel de procédure d’enlèvement de la marchandise au sein du guichet unique, situé au sein de l’autorité de coordination de la PIA.
C’est dire que le projet a débuté par la fin pour revenir au préalable. Une forme d’écriture arabe ou simplement ce que l’on désigne par « mettre la charrue devant les bœufs ».
Quel rapprochement peut-on faire entre PIA et le défunt POMAR
La gouvernance au Togo illustre ce titre de l’ouvrage de Paul Ricœur «L’illusion n’est pas de chercher le point de départ, mais de le chercher sans présupposition». Car depuis 2005, le pays a vu passé plusieurs projets d’investissement dont certains avaient démarré mais se sont soldés par des arrêts brusques. Les plus remarquables à savoir Francis Perez, qui à la tête du Groupe espagnol Pefaco devrait construite un hôtel de luxe et un centre de conférence en bord de mer, à côté de l’hôtel Sarakawa et juste en face du siège d’Ecobank. La montage financier autour de la restauration du vieux Hôtel 2 Février avec le groupe Radisson Blu Hotel 2 Février qui finira par un crache mais l’hôtel restera togolais. Et qui sait la suite lorsque les procès sont intentés en cascade contre le pays et qui vont jusqu’à des saisies.
Le plus scandaleux n’est autre que POMAR Togo SA que nos confrères de Liberté Hebdo sous-titrait « POMAR ou la pagaille de PAGALA ». Créée en 2008 sur les ruines de la défunte SOTOEMA (Société togolaise des marbres) et inaugurée en avril 2011 mais qui n’avait débuté ses activités qu’en 2012. Tout comme le groupe hôtelier espagnole qui s’était évaporé avec un financement de 3 milliards de FCFA à la BIA, POMAR également avait été hautement financée par la BOAD à 5 milliards de FCFA sans compté les enveloppes de la BIDC, la garantie du Fonds africain de garantie et de coopération économique (FAGACE) pour un montant de 2,5 milliards de FCFA et les apports en capital des particuliers surtout la diaspora. Ces financements devraient permettre l’implantation d’une unité d’extraction à Pagala et celle pour la transformation de marbre à Atakpamé. Presque deux ans après le début d’une exploitation timide, POMAR Togo SA dont le PDG n’est autre qu’un mystérieux Adoum Dennis, un négro-canadien sera mise en liquidation mettant plusieurs banque du pays BOAD, BIDC, ORABANK, UTB, BTCI, BIA en difficulté. C’était le même type le PDG de la Générale d’Afrique qui avait fait vaporiser des milliards de FCFA du Trésor Public Togolais pour la numérisation de la TVT qui ne verra jamais le jour.
Tous ces hommes et femmes d’affaire qui débarque au Togo mobilisent les mêmes tactiques et certainement passent par des complices autour du Chef de l’État Faure Gnassingbé. La technique consiste à obtenir d’abord les concessions qui servent à prendre de gros sous dans nos banques en montrant un semblant de bon début d’exécution et puis disparaissent. Les montages financiers sont souvent complexes avec les implications de plusieurs intermédiaires. Selon l’homme politique Togolais Nicolas Lawson, Vincent Bolloré aurait contracté un crédit de plus de 350 millions de FCFA mais n’aurait investi que 85 milliards de FCFA dans la réhabilitation ou rallongement d’un ancien quai et le reste disparu. Si tel est le cas, imaginez ce que gagnerait le breton en cédant ses actifs à MSC.
Il brute également que les ‘’investisseurs’’ de PIA ont aussi bénéficié des concours bancaires au Togo pour acheter le soja et investir dans le port sec. C’est ainsi que les faussaires défilent dans le pays, ils sillonnent le palais présidentiel avec des projets qui ne sont que de véritables châteaux de cartes pour bluffer Faure Gnassingbé. Le maître mot est de siphonner ce pauvre pays le Togo qui manque toute forme d’infrastructure primaire.
FNK
