LES VERITES SUR LA CHUTE DU PRESTIGE DU PORT AUTONOME DE LOME APRES 53 ANS DE GESTION

Ce que les touristes de la délégation de l’A2PL en mission de promotion au Burkina Faso et au Niger n’osent jamais dire au public

Chaque année, une délégation de l’Alliance pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL sillonne les pays sans littoral notamment le Burkina Faso, le Niger et le Mali soit disant pour aller vendre les avantages comparatifs du Port Autonome de Lomé. En effet, conscient que la coopération entre les différents acteurs de la chaîne du transport maritime est un gage de compétitivité pour le PAL, l’A2PL a été créée depuis l’an 1994 dans le but d’assurer la mission d’animer un esprit communautaire et une convergence des intérêts autour de la promotion du port de Lomé. Elle regroupe tous les partenaires du port de Lomé qui devraient œuvrer en synergie pour offrir des prestations de qualité avec des tarifs préférentiels: manutentionnaires, consignataires, transitaires, transporteurs, conducteurs, administration douanière, chambre de commerce, représentations des pays du sahel et d’autres organisations de la zone franche togolaise. 

Cette année encore, la coutume a été respectée. Une forte délégation des hommes et femmes d’affaires de l’industrie portuaire togolaise a séjournée en début du mois d’octobre 2021 à Ouagadougou capitale du pays des Hommes Intègres et par la suite à Niamey entre le 30 octobre au 03 novembre. Au retour sur le sol togolais, la délégation affiche un bilan satisfaisant pour une mission qui semble avoir totalement échoué. L’étape de Niamey cette année a été couronnée par la honte du siècle lorsque dame Dani Akakpo, l’actuelle Présidente de NAVITOGO dans son gblingblingblin s’était vue assailli par les questions des vis-à-vis lors d’une réunion au siège du Conseil Nigérien des Utilisateurs du Transport public (CNUT) au point où elle s’est écriée en mina (langue vernaculaire togolaise) « … vous autres vous ne dites rien pour m’aider…je suis fatiguée. » Selon une source nigérienne « En tout cas elle s’est bien ridiculisée et la délégation avec ». Selon une autre source la délégation venue du Togo a eu une séance au CNUT et devant des spécialistes dans le domaine des transports logistiques, la Présidente a voulu jouer à la connaisseuse. Elle a failli pleurer quand sur des questions auxquelles elle n’arrivait plus à donner des réponses. Comment peut-on se dire expert portuaire sans maîtriser les notions élémentaires sur les poids aux essieux, les gabarits, les temps de franchise…  C’était vraiment pitoyable pour un pays comme le Togo  a conclu l’homme d’affaire Mahamadou.

 La délicate mission assignée à l’A2PL est-elle vraiment jouable dans un contexte de gestion hasardeuse de l’axe n° 1 du Plan National de Développement (PND) ? Déjà une visite du site WEB de l’A2PL (https://a2pl.tg/) ce 1er novembre 2021 à 14h22 montre que la dernière activité publiée sur la vitrine du PAL remonte au mois d’avril de cette année. Elle porte sur la tenue de son assemblée générale extraordinaire du Jeudi 08 Avril 2021 au Port Autonome de Lomé sous la présidence du Directeur Général du port le  Contre-Amiral Fogan Kodjo ADEGNON. Est-ce que c’est cette information relative à une AG qui fera booster les activités de ce que l’on affiche comme le poumon de l’économie togolaise ? Pour répondre à aux différentes interrogations, nous allons mobiliser quelques aspects stratégiques à savoir le vieillot discours sur le port en eau profonde, les prestations de qualité, avec des tarifs préférentiels, la nouvelle découverte de port sec PIA, les vieux discours réchauffés de l’élargissement de National n° 1 et l’épineuse application du Règlement 14 de l’UEMOA.

Péremption du totale du don de Dieu : Togo le seul port naturel en eau profonde dans la sous-région.

Quand l’on parle de port en eau profonde, comme son nom l’indique, il s’agit d’un port qui, de manière naturelle c’est-à-dire un don divin ou encore de façon artificielle par le génie du management, permet d’accueillir en permanence tous types de navires, y compris ceux qui disposent d’un important draft (tirant d’eau). Le Togo a eu cette chance mais qu’en ont-ils fait depuis pendant des décennies ? La maxime « Seul port en eaux profondes dans la sous-région » semble avoir fait dormir les autorités togolaises sur leur laurier au moment où les voisins investissaient pour agrandir la capacité d’accueil de leur côte. Le management du port de Lomé a beaucoup manqué de vision. Puisque pendant qu’on criait que le PAL est en eaux profondes, l’autorité distribue des circulaires qui limitent les tonnages à 35 000 tonnes au lieu de 60 000 tonnes ou plus et les tirants d’eau parfois 9,50 contre 12 mètres pour le quai minéralier. Aussi, demandait –t-on aux navires d’attendre la haute marée avant d’accoster. Et parfois lorsque les manœuvres tardent avant l’accostage, c’est le bas du navire qui touche le sable. Il s’agit non seulement de risques qui peuvent faire chavirer un bateau mais aussi des pertes de temps qui coûtent chèrement aux armateurs et affréteurs. Les bassins du PAL seraient encore profonds qu’on devrait accoster les bateaux aussitôt à leur arrivée et non attendre les hautes marrée qui passent chaque 24 heures. Dans les époques glorieuses du port, un bateau qui transportait à partir de 40 000 tonnes de marchandises, devrait forcément passer par le Togo pour s’alléger avant d’aller accoster à Téma au Ghana, Cotonou (Bénin)  et Abidjan en RCI. Aujourd’hui, tous ces pays ont énormément travaillé pour atteindre le niveau du Togo voir le dépasser. Bientôt la finalisation du port en eau profonde du Nigéria lancé en 2018 sera le plus gros concurrent de tous ses voisins. 

Au demeurant, qu’est-ce qui explique la crise dans les finances du Port Autonome de Lomé si tant est que selon les statistiques Lomé manipulerait plus de tonnage puisque les ports voisin comme l’indique l’analyste maritime du néerlandais Dynamar, le volume de conteneurs qui transite par ce port, a presque triplé (+283%) en 5 ans en 2017. Ce mensonge international qui a conclu que « Lomé souffle à Lagos la première place de port à conteneurs d’Afrique de l’Ouest ». Il suffit de comparer la démographie, qui est fonction de la consommation donc du volume des importations de marchandise, de Lagos qui fait 10 fois celle de Lomé pour infirmer cette performance attribuée au PAL. Certains esprits brandissent le transbordement pour expliquer  le volume de marchandise qui est manipulé au PAL. Mais souffrez que le transbo ne profite qu’au manutentionnaire. Le pays ne jouit des flux de marchandises que lorsque ces marchandises traversent le cordon douanier.

A défaut d’un gestionnaire, on peut admettre que le DG du port de Lomé soit de la marine militaire mais de grâce un Commercial à la tête de la capitainerie est une chose inadmissible. C’est le poste le plus stratégique qui revient à un officier de la marine marchande. Mais seul le Togo fait exception depuis 5 ans de cela. Ce que l’on ne doit pas perdre de vue est que le Togo de 59 mille km carré de superficie avec ses 7 millions d’habitants n’est qu’un pays de transit et non de grande consommation. Toute stratégie de gouvernance qui ne tiendrait pas en compte cet aspect spécifique expose le port à la sécheresse.

Les prestations de qualité avec des tarifs préférentiels mis en cause ?

L’Association française de normalisation (AFNOR) désigne par la qualité de service, la capacité d’un service à répondre par ses caractéristiques aux différents besoins de ses utilisateurs ou consommateurs. Au port de Lomé, déjà l’accès des camions pour charger les marchandises est un parcours de combattant. Beaucoup de phénomènes ont miné le PAL et d’autres continuent. On peut citer les réforme du SEGUCE, les pannes répétées d’Internet, les incendies criminels des grands marchés de Lomé et de Kara en 2016,  les nouvelles redevances du BESC instaurées par  ANTASER en lieu et place de PHOENIX en 2014, les augmentations tout azimute du prix de carburant à la pompe, l’impasse politique et les manifestations, les élévations des taux de Douane par l’OTR et autres ont profondément plombé les flux de marchandises en transit sur le port de Lomé au profit des voisins.

Au Togo, les concepts sont souvent utilisés à l’envers. En effet, le tarif préférentiel est un accord conclu entre deux partenaires, deux organismes, deux pays pour abaisser dans certaines conditions, le prix de certaines denrées ou services. Tarif de faveur à l’égard d’un client particulier. Les conditions offertes (prix et conditions de paiement) sont plus avantageuses que pour le client. Qui offre aujourd’hui ces conditions dans le pays ? 

Le pays a décidé de tout privatiser depuis l’an 2002. Le PAL est passé du monopole étatique au quasi-monopole privé avec la concession de la manutention, la partie juteuse des activités, au groupe Bolloré et LCT. L’autorité portuaire étant réduite aux miettes, obligée de se focaliser sur le domanial avec l’augmentation des tarifs. 

Aujourd’hui, les prix sont fixés et en hausse de plus en plus sans tenir compte des tarifs des pays voisins. Ils sont nombreux ces importateurs qui abandonnent leur marchandise au port de Lomé, parce que ne pouvant plus dédouaner. C’est ce qui justifie l’abattement périodique de l’OTR sur les droits de douane. Il s’agit de milliers de conteneurs et de  marchandises qui sont périmés et finalement détruits chaque année. Puisque la législation togolaise ne permet pas de les mettre à la vente aux enchères plus tôt. La conséquence est que, non seulement, l’importateur n’aura pas accès à sa marchandise, mais aussi le port, les manutentionnaires, consignataires et la douane n’auront rien encaissé et en plus l’Etat déboursera de l’argent pour la destruction de ces biens avariés.

Le port sec sur la Plateforme Industrielle d’Adétikopé et ses implications

Le projet d’implantation du port sec togolais est à l’image de cette vilaine blague sur le retour de Jésus. En effet, le premier port sec devrait voir le jour Blitta à 267 km au Nord de Lomé bien avant 2005 sur une superficie de plus de 10 000 hectares. Puis, la propagande du PND lé délocalise plus loin à Cinkassé (650 km de Lomé) et contre toute attente, le voilà renaître de nouveau dans PIA à Adétikopé, situé au nord de Lomé, soit seulement 27 km du port autonome, sur le corridor Lomé-Ouagadougou-Niamey (pays de l’hinterland). Quels étaient les objectifs en voulant mettre cet outil stratégique loin de Lomé ? Est ce à dire que le projet de chemin de fer Lomé-Cinkassé a disparu de l’agenda de Togo Invest ? Puisque c’est par le train que les conteneurs devraient être acheminés sur Blitta ou Cinkassé. Pourquoi les autorités actuelles l’ont-elles ramené dans les embouteillages que nous déplorons tous de Lomé à Atakpamé ? Quand on jette un petit regard sur la gestion d’un tel espace de stockage et d’enlèvement de marchandises, l’on constate qu’il y a de gros enjeux économiques derrière ce projet. Le port sec va immobiliser beaucoup d’engins de manutention, du personnel et aussi du matériel roulant  pour acheminer les conteneurs du PAL sur PIA. Pour le transport de conteneur du PAL sur PIA, l’on annonce déjà une somme minimum de 150 000 FCFA qui viendront en surplus. Certainement, comme ils savent bien le faire, les membres de la minorité pilleuse ont déjà créé leurs entreprises chacun en ce qui le concerne pour tirer suffisamment du lait de la nouvelle vache grâce. Il faut quelqu’un pour payer toutes ces factures en plus des frais portuaires habituels, les nouveaux frais qui vont venir s’ajouter. On se rappelle de la THC qui avait fait grincer les dents en 2018 ayant opposé PAL, UPRAD, NAVITOGO et les importateurs. A travers ses différentes appellations, Container Service Charge (CSC), appelé aussi Terminal Handling Charges (THC) dans certains ports, correspondent aux frais de chargement/déchargement (manipulation) des conteneurs donc de manipulations portuaire non incluses dans le fret. Cette THC se justifie aujourd’hui, car le lieu d’entreposage (PIA) est bien distant du quai de déhanchement  des navires (mer). En effet, les frais de surestarie et de détentions sont une vache à lait pour les compagnies maritimes au Togo. Il s’agit des milliards de FCFA que ces compagnies facturent parfois frauduleusement aux importateurs. Pour avoir été Directeur Général de la compagnie suédoise MAERSK TOGO depuis des décennies, le jeune Ministre Kokou Tengué en sait beaucoup. Il était même contre les intérêts de l’Etat togolais lorsque les commissaires de l’Office Togolais des Recettes s’était rendu compte de l’arnaque en 2018 et avait décidé de soumettre les pénalités maritimes à la TVA. Imaginez pour un conteneur qui arrive au port de Lomé qui devrait payer des surcoûts de 25 000 FCFA à 48 000 FCFA respectivement pour un TCS 20’ et 40’ par jours lorsque ces boîte vides excèdent les franchises qui sont de 7 jours pour les marchandises en conso et 21 (ou 30) pour celles en transit. L’escroquerie sur les surestaries et détentions est très choquante lorsque ces compagnies ne tiennent pas compte des weekends et jours fériés dans les décomptes et aussi des pannes répétées (SEGUCE, connexion Internet, problème de ATP…) dans le circuit de la logistique portuaire.  Les comptes de surestaries et détention au Togo sont des comptes d’attente ou caisses noires sur lesquels se sucrent la branche maritime au détriment des importateurs et par ricochet la VIE CHÈRE !

Au-delà de ces nombreux frais qui ne laisseront aucune marge de compétitivité aux importateurs des pays de l’hinterland, reste à régler l’épineux problème des frais de surestaries et de détentions.

L’éternel projet d’agrandissement de la Nationale 1 et les non-dits

Il est reconnu par tous les stratèges que cette N° 1 est le premier outil de markéting du Port Autonome de Lomé. Son étroitesse, les failles d’Alédjo et le relief de Kanté sont sources de graves accidents malgré la réalisation des deux contournements.  « La route du développement passe par le développement des pistes qui relient les routes » dixit  Khardiata Lo Ndiay. C’est une citation souvent répétée au Togo lorsqu’il s’agit de la politique des grands travaux sous Faure Gnassingbé. La toute dernière à avoir annoncé de vive voix le dédoublement de la route Lomé-Cinkassé long de 700 km n’est autre que la PM Victoire Tomegah-Dogbé en ce début d’année 2021 estimant que l’étape des études de faisabilité et la date de livraison de la route est également actée. Elle rassure cette fois avec des dates. « Les premières études de faisabilité sont en cours. Les travaux de la nationale N1 vont commencer l’année prochaine, pour une livraison avant 2023-2024.  Connaissant le gouvernement togolais dans le non-respect des délais, l’on peut se demander en toute légitimité s’il ne s’agit pas encore de ces discours stériles. Il suffit d’aller visiter l’avancement des travaux du tronçon Sokodé-Bassar pour se rendre compte du mensonge d’Etat. Pour la réhabilitation de la RN°17 pour simplement 73 km, dont les travaux ont été lancés par le même gouvernement en février 2021, il était prévu pour finir au bout de 24 mois. Il s’agit encore d’un fétichisme pur et simple de date.

La périlleuse application stricte du Règlement 14 de l’UEMOA dans l’espace communautaire

C’était depuis 2015 que les États de l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine peinent à mettre en œuvre l’application intégrale du règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du poids et gabarit. Ce règlement interdit la surcharge d’où le contrôle de gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises sur les  axes routiers de l’espace. L’objectif de cette mesure est essentiellement de protéger les routes. Hors dans les pays anglophones (Ghana, Nigéria), les véhicules de marchandises transportent des poids plus élevés et empruntent les routes. En Afrique du Sud par exemple, les camions à 06 essieux transportent jusqu’à 60 tonnes de marchandises. 

Après l’échec de la mise en œuvre de 2015 et 2016, plusieurs États, dont le Togo sont revenus sur une tolérance de 10% à partir de janvier 2017. Contre toute attente, les mêmes ministres et cadres du Ministère des infrastructures et des transports reviennent sur leur décision et fixe le 1er avril 2017 comme date officielle pour l’entrée en vigueur. C’était un bouleversement total dans tous les pays de la zone. Car, les booking et les cotations des marchandises ont été bouclés depuis des mois dans les ports d’Asie, de l’Occident et des Amériques. Si les syndicats togolais des transporteurs et de transit étaient restés muets comme des carpes, ceux du Mali, du Burkina et du Niger s’étaient mobilisés pour faire un front commun face à leurs autorités respectives. 

Mieux, les frondeurs maliens avaient formé en mars, une forte délégation en Comité de pilotage qui a sillonné Dakar, Abidjan et Lomé, afin de rencontrer les autorités portuaires. Ils sont  plus de mille camions qui ravitaillent ce pays sans littoral en marchandises diverses. Mais Togo le bon élève du FMI et de la BM avait foncé dans le mur avec une application stricte. 

Tout le monde reconnaît que l’application stricte de ce règlement 14 est une mauvaise nouvelle pour l’économie de la zone UEMOA. Elle plombe la rentabilité économique du commerce avec la hausse des prix étant donné que l’importateur ne peut fixer son prix de vente que par rapport au coût de revient. Elle est également l’une des causes de la longue léthargie économique que traverse le Togo depuis un moment. Elle se manifeste par un détournement des flux de marchandises en transit vers les pays plus souple (Ghana, Nigéria) d’où la tendance baissière des recettes de l’État au point où les gouvernants soient obligés de faire recours aux concours bancaires pour financer les charges courantes (salaire des fonctionnaires, le financement des charges des ambassades, le règlement des factures…). C’est parfois étonnant d’entendre l’autorité togolaise évoquer la destruction des routes comme mobile de cette application stricte du règlement 14. Pourquoi ne pas alors construire des routes plus solides et larges, afin d’assurer une véritable libre circulation des personnes et des biens ? Cela peut se compenser par l’instauration d’une tolérance comme par le passé  à 20% avec 11 000 FCFA ou plus d’amande proportionnelle à la tonne  en dépassement comme le demandent les pays importateurs ?

La nouvelle trouvaille, l’intégration des honoraires de transit dans le SEGUCE

Tout d’abord, le SEGUCE est une entreprise purement privée tout comme les maisons de transit. Si l’Etat togolais est incapable d’assumer démissionne en laissant ses fonds dans les mains d’une société privée étrangère de gérer, les transitaires togolais ne se laisseront pas faire. C’est la justification des derniers mécontents de mi-octobre 2021 du syndicat libre des transitaires du Togo (SYLITRANSTO) contre l’UPRAD. La demande de l’UEMOA aux acteurs de l’espace d’avoir un tarif unique pour que les clients soient mieux informés lorsqu’ils seront dans les pays membres ne peut être synonyme d’une quelconque annexion des honoraires de la branche. Nonobstant toute annexion de revenue dans le SEGUCE est soumise à des prélèvements préalables. Ce qui réduit les marches des opérateurs. En plus de cela, comment peut-on obliger un privé qui fait ses propres démarches pour aller négocier son business et qui, non seulement, a besoin d’un fonds de roulement pour financer ses activités réalisées souvent à crédit (financement bancaire au taux de microfinance) de verser préalablement ses recettes à une tiers entreprise qui va d’abord percevoir ses commissions avant de lui rendre le solde ?  C’est vraiment inimaginable ce nouveau concept togolais. On peut comprendre pour le Port, la Chambre du commerce, la Douane et ANTASER dont les recettes sont des collectes et ne sont pas soumises à des débours préalables. 

Aujourd’hui l’on apprend le départ imminent de la Compagnie togolaise d’évaluation et de contrôle (COTEC) de Mark Antoine, un mystérieux personnage, de moralité douteuse, installé au Togo depuis juin 2003 après son renvoi du Bénin voisin. Demain  sera certainement le tour de SEGUCE qui serait aussi chassé du Bénin et ramené au Togo par le truchement de l’ancienne conseillère de Faure Gnassingbé, dame  Rekya Madougou actuellement en prison sous le règne de Patrice Talon. Les bruits courent d’ailleurs que le SEGUCE ne verserait pas la totalité des fonds collectés aux différents acteurs et que l’OTR surtout qui  a été le bourreau de COTEC serait encouru. Il ne faut pas perdre de vue COTECNA et Contour Global…. Autant d’incongruités qui minent la performance du PAL et dont la conséquence est le désert qui continue.  

A l’analyse de tout ce qui précède chacun peut se faire une idée sur le grand retard que notre pays le Togo a accumulé à travers cette gouvernance hasardeuse. Pendant que FEG conduit son pays à pas de caméléon, tous les pays voisins progressent et vont à pas de géant. Quand Bénin, Ghana, Burkina Faso inaugurent échangeurs, amphi théâtre, hôpitaux de référence (…) le voisin togolais fanfaronne autour ponceaux, appâtâmes, cases de santé… au point où les citoyens deviennent tellement admiratifs de l’extérieur et en esprit étrangers. En économie, il y a les avantages comparatifs et les coûts d’opportunité qui déterminent les choix. Le port de Lomé n’est plus rentable depuis belle lurette avec la multiplicité des taxes et des faux frais. Beaucoup continuaient par transiter leur flux de marchandises par le Togo  pour le fait de la facilité linguistique et les petits réseaux. Maintenant que le pays se plonge dans l’incertitude totale avec le fameux port sec aux implications incertaines et l’application stricte du règlement 14 de l’UEMOA, les importateurs des pays sans littoral en ont déjà répondu en déviant leurs marchandises sur les ports de la sous-région. Cela se voit lorsque l’on longe la N 1 sans rencontrer des colonnes de camions, les alentours du port étant secs sans queues des périodes de vaches grâces pendant que les coins de rues sont bondés des ensembles routiers. 

Alors, il faut reconnaître que le mal est tellement profond et l’on devrait savoir qu’il ne suffit pas d’un simple tourisme de deux jours de l’A2PL au Faso ou ailleurs pour convaincre à changer leur position stratégique.

A suivre

FNK