Quels sont ces intérêts tellement occultes que les Nationaux ne peuvent-ils pas garantir ? Dans le souci de pallier l’insuffisance observée entre le Port Autonome de Lomé et les ports concurrents, les autorités du pays ont pris le parti de le privatiser, afin de le doter de logistiques modernes de manutention. L’État togolais, à cet effet, a décidé de faire des concessions aux privées à partir de 2001 faisant passer le PAL d’un monopole d’État à un quasi-monopole privé avec beaucoup de risques. Puisque tout a été fait pour écarter les nationaux, afin de satisfaire les intérêts des occidentaux. Maintenant que le milliardaire breton Vincent Bolloré cède ses actions, c’est son concurrent MSC qui prend le témoin sans que les togolais ne maîtrisent les contours de la concession. Et de surcroit, l’Assemblée Nationale n’en dit rien. C’est encore une erreur stratégique du pouvoir Togolais qui frise à la haute trahison.
La conception du plan stratégique du Port Autonome de Lomé à partir de l’année 1997 avait pour objectif de rattraper le retard accusé dans son développement malgré les efforts louables qui ont été accomplis au cours des années antérieurs. Pour rattraper le retard par rapport aux ports concurrents, il était donc nécessaire de créer des conditions, tant matérielles que juridiques pour faire de Lomé une plateforme d’éclatement, de stockage et de distribution dans la sous-région. Il était urgent d’améliorer les cadences (chargement et déchargement) de manutention en dotant le port d’équipements performants, dont les portiques (engins de manutention des conteneurs qui permettent de passer de 8 à 35 voire 40 conteneurs à l’heure pour le déchargement et le chargement des navires portes conteneurs). La cadence à l’époque atteignait difficilement 8 à 10 conteneurs l’heure.
Les vautours en faction dans l’attribution des licences
Le décret n° 2001-262/PR du 14 septembre 2001, fixant les conditions de mises en concession de l’activité de manutention au PAL, dans son article 2, défini les conditions à remplir par les sociétés postulantes. En outre, ce même décret fixe à 4, le nombre de licences : 2 licences pour les marchandises conteneurs et 2 licences pour les marchandises diverses.
Les quatre licences ont été attribuées, mais cette libéralisation n’a été, en aucun cas, un avantage concurrentiel pour le pays (PAL). En effet, au niveau des conteneurs, l’on est passé d’un monopole d’État à un quasi-monopole privé. Alors d’énormes difficultés ont surgi, tant entre le PAL et le Groupe PROGOSA avec ses deux démembrement (SE2M et SE3M) auxquelles s’ajoutaient SAGA et SDV.
Après près de 10 ans d’exploitation, PROGOSA de Jacques Dupuydauby est passé dans les mains du breton Vincent Bolloré avec l’aide de son ami Nicolas Sarkozy. Rappelons qu’en 2021, Nicolas Sarkozy, président de 2007-2012, était devenu le premier ancien président de la 5ème République française à être condamné à la prison ferme pour malversations.
Les Groupes BOLLORE et MANUPORT-SA, deux concurrents dans la manutention a été un vrai cancer dans le monde portuaire togolais. Tout a été fait sans les entreprises locales (transitaires, consignataires, transporteurs…) qui auraient bien voulu participer à cette libéralisation. Plusieurs de ces entreprises nationales ont été, par la suite, contraintes à la fermeture car, n’étant plus compétitives. Surtout que ces deux grands groupes étrangers fournissaient les mêmes services que les nationaux à savoir : l’armement, la consignation, la manutention, le transit, le transport terrestre et aérien…
Désengagement de l’État sous fond de conflit d’intérêt et corruptions aggravées au Port Autonome de Lomé
Au départ, les deux licences de manutention de conteneurs ont été attribuées à PROGOSA (BOLLORE), à travers son entité SE2M et à la société ECOMARINE. Cette dernière n’ayant pas pu réunir les moyens logistiques pour démarrer l’activité de manutention des TCS, du coup la licence d’ECOMARINE sera exploitée par SE3M qui n’était que la structure de PROGOSA. Entre temps, les deux licences de sacherie ont été partagées par la société MANUPORT-SA et la SE3M.
Il est important de relever, que lorsque les autorités portuaires ont attribué la licence au Groupe PROGOSA (BOLLORE), cette concession n’a pas pris en compte le plan social. Alors, l’arrivée de MANUPORT-SA a été l’occasion pour les autorités du pays de se rattraper. C’est ainsi que MANUPORT-SA (GETMA) a récupéré beaucoup d’anciens employés du PAL. Cette société et le PAL se sont mis ensemble pour conduire une coopérative dans l’intérêt des employés.
Le déroulement de cette privatisation, loin de respecter les dogmes du marché concurrentiel, les institutions de Breton Wood à la base de cette opération mafieuse, vont rappeler les autorités togolaises à l’ordre. Ainsi, sur insistance de ces institutions, en vue de se conformer à l’esprit de concurrence, la licence de manutention de conteneur de l’ECOMARINE qui était arbitrairement exploitée par SE3M sera retirée des mains de PROGOSA pour être réattribuer à MANUPORT-SA en août 2008. Un agent de MANUPORT-SA (GETMA) s’était livré en ces termes « Lors des souhaits de vœux de fin d’année 2008, le DG ELBEZ nous annonçait la fin de notre calvaire avec cette licence de conteneur. Tout le personnel était plus motivé car nous disait-il que le travail est garanti pour vos enfants».
En contrepartie de la licence de manutention des containers, MANUPORT-SA s’est engagée à construire le terminal à conteneur. Elle devrait exploiter cette licence pendant 35 ans renouvelable. Mais depuis cette attribution et malgré la pose de la première pierre par Faure Gnassingbé, MANUPORT-SA n’a donné aucun signe encourageant pour la construction du terminal. C’est ainsi que l’État qui a tenu à son infrastructure va confier les travaux de cette construction de nouveau à BOLLORE en 2011. Le Président Faure Gnassingbé, posera une fois de plus la première pierre. Par ce geste, l’Esprit nouveau venait de battre le record de son papa Gnassingbé Eyadema dans la pose de la même 1ère pierre. Alors le Groupe BOLLORE en grand prédateur va faire pression sur les autorités togolaises, afin de retirer la licence de conteneur concédé à son concurrent pour lui permettre de redevenir ainsi la seule société à traiter les conteneurs au PAL. Encore le retour au monopole privé comme en témoigne une missive de l’ex Ministre Ninsao Gnofam, des transports à la société MANUPORT-SA. Et d’après nos informations, un compromis était déjà trouvé, afin que MANUPORT-SA continue de traiter les conteneurs mais avec une certaine restriction. Le PDG du groupe ayant fait personnellement le déplacement de Lomé pour rencontrer les autorités togolaises.
Ce qu’il faut savoir, c’est que dans ce genre d’affaires portuaires, tous les intervenants et même le président s’en sortent avec de gros sous. Les intermédiaires et les dirigeants, surtout les ministres peuvent devenir très riches. Ils mangent de tous les bords.
Le Groupe BOLLORE n’était pas à sa première imposture au Togo et en Afrique. Il est le premier manutentionnaire des Ports de la Côte d’Ivoire. Il était entre temps fort présent à Cotonou. Et depuis 2011, il avait raflé toutes les activités portuaires de la Guinée sous le président guinéen Pr Alpha Kondé, en chassant GETMA de ce pays. Les échanges de courriers que nous publions ici attestent ce conflit.
L’influence du Groupe BOLLORE en Afrique Francophone n’est que la résultante de sa filiation aux partis politiques de la droite française. Le patron du groupe, Vincent BOLLORE est un proche de Nicolas Sarkozy. Ce n’est un secret pour personne. Il possède plusieurs médias et des sociétés de sondage en France et agit considérablement sur l’opinion à travers les chaînes. Le fait que depuis près de 20 ans, c’est la droite qui conserve le pouvoir en France, cela coïncide avec l’hégémonie du groupe en Afrique Francophone, dont les pays sont dirigés par des présidents mal élus. Cela suppose que la stratégie conquérante du petit fils des imprimeurs, dont en 1822, l’entreprise familiale était connue pour sa tradition papetière et n’est basée que sur des pratiques mafieuses. Et le départ de la droite au pouvoir va porter un coup dur à ses activités.
Les sociétés MANUPORT-SA (GETMA) et BOLLORE sont même pipe même tabac. Pour illustration, le DG de MANUPORT-SA, le sieur David ELBEZ est le fils congénital de l’ancien DG qu’il avait remplacé à la tête de la société vers 2005. Plus tard, MANUPORT-SA deviendra NECOTRANS qui sera ravalé par Bolloré. Le sieur Jacques Dupuydauby également en son temps avait fait de son fils congénital, le numéro 2 de PROGOSA. « Tous envoient au sein des sociétés de petits Blancos, sans expérience, aussitôt sortis de petites écoles, nous les formons et après quelques temps, ils sont nommés à la tête des départements avec des avantages colossaux » nous confiait un cadre de l’une de ces sociétés. Les dépenses de prestiges plombent souvent les résultats de ces sociétés. Les responsables ont souvent des suites réservées dans les hôtels de luxe. D’autres possèdent des Jets privés. C’est scandaleux. L’une des stratégies de ces groupes c’est qu’elles ne s’installent avec rien et utilisent les ressources du pays pour aller encore acheter de vieux matériels à des sommes exorbitantes. En référence à notre confrère qui avait titré « Trop de bruits pour de vieilles grues ». A en croire une source, « Il s’agit souvent des anciens engins totalement amortis du même groupe. Qu’il suffit pour eux de repeindre au Sénégal ou ailleurs pour le convoyer sur le Togo ou ailleurs, et le refacturer à prix d’or pour le ré-amortir de nouveau. Les travailleurs nationaux employés par ces sociétés ne se contentent que du minimum vital. Les licenciements abusifs et traitement inhumains et dégradants sont récurrents ».
La guerre pour le contrôle étant totalement ouverte, Vincent Bolloré sera surpris par les dribles du pouvoir de Lomé qui retire la licence originelle d’ECOMARINE pour un nouveau venu LCT avec MSC comme alliée. On était en 2012 quand subitement surgit Lomé Container Terminal (LCT), fruit d’une association 50/50 entre China Merchants Holdings (CMHI) et Global Terminal Limited (GTL). Cette dernière société, selon les autorités togolaises avait pour mission de faire du port de Lomé, un port commercial international performant pouvant accueillir des navires porte-conteneurs de grande dimension et favoriser une activité de transbordement vers les plates-formes voisines et les pays de l’Hinterland ». Il s’agit ici de construire un port privé de transbordement au coût de 324 millions d’Euros tout près du 3e quai de Bolloré. Dire que la société de Vincent Bolloré aurait-elle investi plus de 300 milliards de francs CFA (458 millions d’Euros) dans la réhabilitation ou le rallongement du 3e quai allemand équipé de vieux portiques contre la construction d’un nouveau port plus grand et profond doté des portiques modernes pour un moindre coût, soit 324 milliards d’Euros ! Une différence de 134 millions d’euros soit 41.36% de plus que le français a déclaré. Alors une nouvelle guerre fait surface au PAL pour le contrôle des bateaux. Le sous-traitant du colon Charles Kokouvi GAFAN à la manette comme PDG chez Bolloré Transport & Logistics au Togo et de l’autre côté un pied noir en col blanc Gregory Krief. Directeur général pour le compte de MSC-MEDLOG.
Quand le vin est tiré il faut le boire : MSC ravale Bolloré Africa logistics
L’information a été confirmée le 31 mars dernier. Après plus de trois mois de négociations exclusives entre les deux groupes. Pour un montant de 5,7 milliards d’euros. Vincent Bolloré qui se débarrasse de ses activités portuaires en Afrique dont le Togo au profit d’une seule compagnie étrangère. C’est dire que l’État Togolais, sous la présidence de Faure Gnassingbé, concentre les intérêts de tout un pays entre les mains d’un seul opérateur privé étranger avec quatre (04) licences de manutention soit deux (02) vrac et deux (02) conteneurs. Car selon les sources, les émissaires du groupe MSC étaient descendus à Lomé depuis mi-février 2022 pour évaluer les actifs et passifs du groupe Bolloré. Et pourtant, au début des privatisations, plusieurs spécialistes avaient proposé à l’autorité d’accorder le statut de manutentionnaire à trois différentes sociétés privées au maximum et non deux comme cela avait été fait, tout en insistant sur la préférence nationale pour au moins une des trois sociétés. Cette formule aurait permis au pays d’être en attente et aussi palier toutes les éventualités car, disposant suffisamment d’expertises nationales. Dans ce contexte, Lomé Port devient de facto propriétaire des infrastructures et s’occupera au moins du capotage pour réacheminer les conteneurs en transbo. Les quais, magasins, terre-pleins, terminaux à conteneurs ont également fait l’objet d’une convention de concession aux sociétés privées (Bolloré et MSC) qui assurent en tout temps un service en versant des redevances à l’autorité portuaire. Les privatisations toutes azimutes ont certes boosté les flux de marchandises au port de Lomé. Ce qui a occasionné des encombrements et il fallait décongestionner l’espace portuaire qui regorge en plus des installations industrielles.
Les effets néfastes de cette nième privatisation
Cette première privatisation inachevée n’avait malheureusement pas connu un réel succès pour plusieurs raisons : i) La méconnaissance des enjeux réels de l’environnement du shipping qui du fait de la mondialisation et de la globalisation des échanges, nécessite une maîtrise complète de tous les paramètres avant toute prise de décisions. ii) L’absence d’une stratégie à moyen et long terme au niveau des autorités portuaires. iii) La non-association des cadres du PAL dans le choix des axes d’orientation et des attributions de licences. iiii) La non association des partenaires du PAL (sociétés de shipping, etc…) dans ce processus. Avec cette opération de privatisation, force est de constater que le PAL a été très pénalisé en voyant son chiffre d’affaire au plus bas niveau depuis son institution. La gestion hasardeuse du plan social a été une catastrophe. Au niveau des tarifs, l’opération avait entrainé une augmentation exponentielle des frais de manutentions. Le port ayant vu ses prestations ordinaires disparaître considérablement, va procéder à la création de multiples services au détriment de ses partenaires à savoir : l’obtention de badge et de vignette d’accès au port est passée respectivement de 1 000 FCFA (EUR 1,52) et 5 000 FCFA (EUR 7,63) en 2001 à 30 000 FCFA (EUR 45,80) et 60 000 FCFA (EUR 91,60) à ce jour. Tout ce qui précède a des répercutions perverses sur le panier de la ménagère.
Aujourd’hui, le fait de tout consacrer à Mediterranean Shipping Company (MSC) sur la côte ouest africaine est une position stratégique très avantageuse et stratégique pour la ligne maritime et sa composante MEDLOG qui se veut un opérateur de transport, logistique et portuaire.
Un positionnement stratégique le rendant plus puissante que Bolloré, car ayant acquis tous et est devenu seule sans concurrent du Cameroun, en passant de la Guinée, Sénégal, Bénin, RCI… MSC pourra dévier les flux de marchandises sur ses ports de préférence et est plus compétitifs pour sa chaine de valeur.
L’armateur italo-suisse de porte conteneur va bâtir sa fortune sur les pauvres agents économiques togolais. C’est le moment pour MSC de taupier le transport de marchandise et transitaires du Togo pour atteindre ses objectifs de monopole dans le domaine comme pour les livraisons en ville à Abidjan et dans le port sec béninois. On constate déjà sur le terrain que ses services infligent des pénalités et surestaries implacables aux importateurs même si la lenteur est orchestrée par ses agents. Aucune discussion n’est plus possible entre MSC et les importateurs quand il s’agit de demander la baisse des surestaries. Ce phénomène fait déjà que beaucoup d’importateurs quittent le Togo pour d’autres ports. Les échanges ci-dessous entre un importateur du Sahel et son transitaire togolais résument tout « Mon présent message a pour objectif de vous exhorter à prendre des mesures pour atténuer les surcoûts en surestaries et pénalités portuaires. Sinon, éviter le port de Lomé ne sera pas la bonne solution mais va plutôt occasionner une massification au port de Cotonou également avec ses effets néfastes. La seule solution pour l’instant est de rediscuter avec vos fournisseurs pour vous obtenir encore une dizaine de jours supplémentaires de franchise. Car 30 jours de franchise ne suffisent plus pour traverser le Togo », Kossi qui dissuadait son partenaire pour ne pas bouder le port de Lomé. Mais la réplique de M. Roger est sans commentaire « Les compagnies maritimes ne veulent plus rajouter un délai complémentaire sur leur franchises. Nous avons énormément des problèmes actuellement pour continuer de passer par le port de Lomé ! Si le changement ne se fait pas immédiatement, malheureusement après ça sera trop tard ! ».
Bien qu’à chaque fois, les autorités du PAL brandissent des chiffres mirobolants en tonnage et en volume pour justifier leur performance sans toutefois préciser les revenus générés par lesdits activités pour le pays. Le constat général, depuis un moment est que le Port Autonome de Lomé n’attire plus à cause de la lenteur et des surestaries qui sont devenues les gros chiffres pour toutes les compagnies maritimes installées au Togo.
Le Togo comme tous les autres pays francophones sont des proies faciles pour les impérialistes. Vincent Bolloré, proche amis de l’ancien président français Sarkozy décide de passer la manne à la veille du second mandat d’Emmanuel Macron. Selon un article publié par Médiapart en mai 2021, Alexis Kohler, bras droit de Macron, serait rendu coupable de conflit d’intérêt. « Le secrétaire général de l’Elysée aurait plusieurs fois planché sur des dossiers concernant une entreprise liée de près à sa famille. Le média d’investigation français relève que M. Alexis Kohler n’est pas simplement le plus proche collaborateur d’Emmanuel Macron. Il fait aussi partie de la famille de Gianluigi Aponte, le fondateur et principal actionnaire de la Mediterranean Shipping Company (MSC). Ainsi les richesses de l’Afrique sont des jeux de tour de passepasse entre les présidents français.
Bref, les manifestations au Tchad, Burkina, Mali, Guinée, Faso, dont la France et ses médias tentent de manipuler en « sentiment anti-français » sont plutôt des révoltes contre l’élite politique, économique et financière française et non contre le peuple français. La preuve, les français qui vivent au Tchad, au Mali ou partout en Afrique sont les bienvenus et ils y vivent paisiblement. On pourrait donc parler de sentiment anti français, le jour où l’Afrique deviendrait un continent où il ne fait pas bon d’être français. On n’en est pas encore là. Donc, il n’y a aucun sentiment anti français. C’est plus une question de vie ou de mort pour la jeunesse africaine qui est en droit d’avoir le même niveau de vie que leurs semblables en France, en Europe et partout en occident.
Ce qu’il ne faut jamais perdre à l’esprit est que le Togo regorge de beaucoup de compétence et de ressources financières pour moderniser son port, ses minerais, ses douanes…pour un bien-être de ses citoyens. Il suffit d’avoir un bon manager comme Président de la République qui s’est fixé les objectifs et les indicateurs de performance.
Francisco NAPO-KOURA
