Par le Département de pathologie, Université de Lomé, Lomé, Togo et Service de traumatologie orthopédique, Université de Lomé, Lomé, Togo
Introduction
Les traumatismes consécutifs à un accident de la route constituent un problème majeur de santé publique dans le monde entier. ” Alors que la médecine a réussi à limiter les ravages de nombreuses maladies, les accidents de la route prennent le caractère d’une nouvelle épidémie, d’un nouveau danger à combattre et à prévenir dans l’intérêt de la santé publique “. Cette affirmation résume parfaitement le problème actuel des accidents de la route, dont le nombre et la gravité ne cessent d’inquiéter les autorités sanitaires et administratives. Entre 2000 et 2020, les décès dus aux accidents de la route devraient diminuer d’environ 30 % dans les pays à revenu élevé, mais augmenteront de façon exponentielle dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. En l’absence de mesures appropriées dans ces pays en développement, les accidents de la route pourraient représenter en 2020 la troisième cause de décès dans le monde.
Au Togo, les accidents mortels de la route sont fréquents, liés principalement au fléau des motos-taxis, à l’excès de vitesse et au non-respect du code de la route. Une étude réalisée de 2010 à 2014 sur les accidents mortels de la route au Togo avait déjà relevé l’ampleur et la gravité de la situation. Cette étude avait montré que les accidents de la circulation routière étaient principalement observés chez les jeunes adultes qui utilisaient des motos pour se déplacer. La présente étude vient renforcer la précédente, et vise à connaître les causes et les mécanismes de décès par accident de la route ayant fait l’objet d’une expertise médico-légale, afin de mener des actions de prévention ciblées au Togo.
Résultats
Un total de 1208 cas de victimes d’accidents de la voie publique a été collecté, dont 248 (20,5%) ont bénéficié d’un examen médico-légal. Sur les 248 cas ayant bénéficié d’un examen médico-légal, seuls 17 cas provenaient de l’intérieur du pays. Le reste des cas provenait de Lomé. La fréquence annuelle est de 49,6 cas. Nous avons observé 188 cas (75,8%) de sujets masculins et 60 cas (24,2%) de sujets féminins, soit une sex-ratio (M/F) de 3,1. L’âge des victimes variait de 1 à 84 ans avec un âge moyen de 39,2 ± 4,3 ans. Cet âge moyen était de 46,5 ± 2,1 ans pour les femmes et de 33,7 ± 2,6 ans pour les hommes. L’âge moyen était de 44,3 ± 3,2 ans chez les piétons décédés, de 26,4 ± 2,8 ans chez les victimes de deux-roues et de 39,1 ± 3,5 ans chez les victimes en véhicule. La figure 1 montre la répartition des victimes par sexe et par âge.
Les mécanismes étaient les suivants : moto-moto (101 cas ; 40,7%), moto-véhicule (67 cas ; 27,0%), piéton-moto (43 cas ; 17,4%) et piéton-véhicule (37 cas ; 14,9%). L’excès de vitesse a été signalé comme la principale cause des accidents dans 179 cas (72,2 %). La consommation d’alcool a été relevée chez 104 victimes et la consommation de produits psychoactifs dans 28 cas. Les autres causes étaient le mauvais état de la route (33 cas ; 13,3 %), une mauvaise manœuvre du conducteur (24 cas ; 9,7 %) et un véhicule défectueux (12 cas ; 4,8 %). Les victimes étaient des passagers et des conducteurs de motos dans 115 cas (46,4 %), des passagers et des conducteurs de voitures dans 88 cas (35,5 %) et des piétons dans 45 cas (18,1 %). Les victimes motocyclistes ne portaient pas de casque dans 89 cas. Soixante-cinq (65) victimes de véhicules ne portaient pas de ceinture de sécurité.
Les lésions anatomiques ont été regroupées en quatre groupes : polytraumatisme (152 cas, 61,3%), traumatisme crânien grave isolé (55cas, 22,2%), contusion thoracique (23cas, 9,3%) et contusion abdomino-pelvienne avec lésion périnéale (18cas, 7,2%). Le polytraumatisme était dominé par les lésions cranio-encéphaliques et des membres dans 76 cas (50%), suivi par les lésions cranio-thoraciques et des membres (42cas, 27,6%) (Tableau I). Les signes cliniques des traumatismes crâniens graves isolés observés ayant entraîné la mort étaient dominés par des hématomes cérébraux sans fractures évidentes des os de la voûte ou de la base du crâne, mais avec des signes crânio-faciaux dans 25 cas. Les autres signes étaient constitués par les fractures des os de la voûte crânienne associées ou non à une gêne dans 16 cas, les plaies craniocérébrales dans 14 cas et les fractures des étages antérieur et moyen de la base du crâne associées à une contusion périorbitaire bilatérale qui se manifestent par une otorragie et une rhinorrhagie dans 12 cas.
Nous avons noté une relation statistiquement significative entre le type de blessure et le sexe (p-value= 0,006) ; certaines causes d’accidents dont la vitesse excessive (p-value= 0,045) et l’alcoolisme (p-value= 0,032) ; le port du casque/de la ceinture de sécurité (p-value= 0,015).
Il n’y a pas de relation statistiquement significative entre le type de blessure et l’âge (p-value= 0,098), les mécanismes (p-value= 0,231).
Discussion
Plus de 1,2 million de personnes sont tuées sur les routes du monde chaque année. Les accidents de la route étaient la 8e cause de décès en 2010 ; en 2030, ils devraient être la 5e. Le nombre de décès dus aux accidents de la route au Togo a une tendance à la hausse. Une étude antérieure réalisée sur la période 2010-2014 avait montré une fréquence plus faible que celle de l’étude récente, confirmant cette tendance à la hausse des accidents mortels de la circulation au Togo. Selon le pronostic de l’OMS, la même tendance devrait se produire dans de nombreux pays en développement. Un rapport de l’Organisation mondiale de la santé indique que l’Afrique a le pire taux de mortalité routière au monde. Les chiffres pour l’Afrique sont de 26,6 décès/100 000 habitants, soit près de trois fois ceux de l’Europe.
Le nombre de décès sur les routes africaines continue d’augmenter régulièrement selon les rapports. Plusieurs raisons peuvent expliquer cette situation. En effet, il existe un manque important de connaissance du code de la route par un grand nombre d’usagers de la route. De plus, de nombreux pays africains ne disposent pas de lois suffisantes sur les limitations de vitesse et la sécurité des véhicules. Ces normes exigent que les véhicules soient équipés de dispositifs pouvant prévenir un accident, tels que le contrôle électronique de stabilité et le freinage d’urgence.
Une dominance masculine a été observée dans notre étude, ce qui est cohérent avec de nombreuses autres études. Nous avons noté une relation statistiquement significative entre le type de blessure et le sexe ((p-value= 0.006). En Afrique, les hommes conduisent plus de véhicules motorisés que les femmes et exercent des professions plus risquées comme chauffeur de taxi ou de moto-taxi que les femmes.
Les jeunes adultes étaient davantage victimes avec un âge moyen de 39,2 ans. La même observation a été faite par Bénié et al, Mirza et al ainsi que Mohammadi et al, qui ont noté une prédominance des jeunes adultes dans leurs études respectives. Cela montre l’ampleur et la gravité des accidents qui touchent la population la plus active, entraînant de lourdes pertes pour les familles des victimes et les États.
L’excès de vitesse a été rapporté comme la principale cause d’accident dans 72,2% des cas avec une relation statistiquement significative entre le type de blessure et certaines causes d’accidents dont l’excès de vitesse (p-value= 0,045) et l’alcoolisme (p-value= 0,032). Cette vitesse excessive était également la principale cause de décès dans l’étude de Bénié et al, suivie par le non-respect du code de la route, notamment les dépassements et le stationnement dangereux. Cela pourrait s’expliquer par l’absence dans notre contexte de l’adoption et de l’application de lois prenant en compte les facteurs de risque, et de campagnes de sensibilisation suffisantes auprès des usagers. Par ailleurs, il est nécessaire de renforcer le contrôle de l’application du code de la route par l’installation d’un système de surveillance notamment par caméra sur les réseaux routiers et l’installation de radars de contrôle des excès de vitesse.
L’alcool a été noté chez 104 victimes. Petković et al ont noté un taux d’alcoolémie supérieur à la normale chez 60% des victimes. Une modification de la loi sur la consommation d’alcool permettrait de réduire les taux d’accidents de la route liés à l’alcool selon Karakus et al. La consommation d’alcool augmente le risque de toutes les causes de blessures, en particulier les accidents de la route. Les voyageurs ne devraient pas conduire après avoir bu de l’alcool ou conduire avec quelqu’un qui en a bu. Les minibus, les camions et les autobus sont souvent surchargés, en surpoids et en excès de vitesse, ce qui les rend sujets à d’horribles collisions avec des taux élevés de décès et de blessures ; ils devraient donc être évités.
Les victimes étaient des passagers et des conducteurs de motos dans 46,4 % des cas. Zangooei et al ainsi que Bai et al, avaient également observé une prédominance des motocyclistes chez les sujets jeunes. L’absence de port du casque couplée à la vitesse pourrait expliquer ces résultats. Nous avons noté une relation statistiquement significative entre le type de blessure et le port du casque/de la ceinture de sécurité (p-value= 0.015).
Les motocyclettes ou les cyclomoteurs doivent être évités à tout prix. Ce conseil doit être souligné pour les voyageurs qui prévoient d’utiliser une moto sans avoir une grande expérience. Si un voyageur doit conduire un véhicule à deux roues, il doit porter un casque. Le casque réduit le risque de décès des motocyclistes.
Les lésions anatomiques étaient dominées par les polytraumatismes avec 61,3% des cas, suivis par les traumatismes crâniens graves isolés et les contusions thoraciques avec respectivement 22,2% et 9,3% des cas. Mohammadi et al, Zangooei et al ainsi que Bai et al avaient trouvé une prédominance de traumatismes crâniens graves isolés. Ceci souligne l’importance du port du casque obligatoire, notamment pour les utilisateurs de motos, et du port de la ceinture de sécurité pour les automobilistes. Par ailleurs, l’état défectueux des routes dans les pays africains est également incriminé dans les accidents mortels.
Afin de sensibiliser la société et d’éduquer les décideurs sur le poids des accidents de la route et leur contrôle, de nombreuses parties prenantes doivent être impliquées. Les parties prenantes potentiellement importantes comprennent : les individus et les groupes de citoyens, les organisations non gouvernementales, l’industrie et les gouvernements. Cependant, tout groupe qui fait campagne pour le contrôle des accidents de la route et qui peut influencer positivement l’opinion sociale ou politique devrait être inclus dans les efforts de sensibilisation. Le plaidoyer peut inclure l’utilisation des médias locaux ou de masse (par exemple, les dépliants, les éditoriaux de journaux, les émissions de radio), les médias sociaux, le lobbying politique direct et / ou la mobilisation communautaire par le biais d’une coalition de groupes d’intérêt. Il existe de nombreux exemples de groupes de pression dirigés par des médecins qui ont permis une amélioration significative, au niveau national ou international, du contrôle des accidents sur la voie publique (par exemple, Doctors for Human Rights). Les campagnes de lutte contre les accidents involontaires menées par des médecins sont moins médiatisées. Il est impératif de nouer des partenariats avec ses associations pour mieux coordonner et impacter la prévention de ce fléau dans notre pays.
La loi sur le code de la route a été adoptée au Togo le 7 juin 2013 et fixe en son article 1 les dispositions d’application à tous les véhicules immatriculés et circulant sur le territoire de la République togolaise, aux conducteurs et passagers qui y circulent ainsi qu’à tous les usagers de la route, quelle que soit leur nationalité. Elle s’applique également aux conducteurs, passagers et véhicules étrangers circulant sous la juridiction d’un État membre de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), conformément aux accords de réciprocité conclus entre les États membres de l’Union ou de la Communauté et des États tiers en application des conventions internationales. C’est dans ce contexte que le Gouvernement a opté pour l’augmentation des amendes forfaitaires à percevoir au titre des contraventions aux règles de la circulation routière selon les termes de l’arrêté interministériel N°009/MEMEFPD/MIT/MSPC signé le 30 septembre 2015.
Conclusion
Cette étude analytique montre que les accidents de la circulation routière restent un véritable problème de santé publique dans notre pays. Elle montre également que les victimes sont des sujets jeunes avec une prédominance masculine. Les principales causes de ces accidents sont le non-respect du code de la route, notamment l’excès de vitesse couplé à l’absence de port du casque. La lutte contre ce fléau doit reposer sur l’information et l’éducation de la population ainsi que sur la mobilisation des autorités administratives en vue de réduire les accidents de la circulation d’une part et de limiter les conséquences fatales de ces accidents d’autre part.
La Rédaction
« TAMPA EXPRESS » numéro 0076 du 30 avril 2025
