La logistique est un pilier très stratégique dans la relance économique et de développement en général, surtout que les besoins augmentent et l’occupation de l’espace s’étale au détriment de l’agriculture, la flore et la faune. Un président peut en faire le programme de son mandat. Car ce sont de grands travaux qui attirent des investisseurs avec des retombées énormes. La logistique ferroviaire est l’un des transports de masse qui connecte aussi des régions isolées avec des opportunités. C’est un levier indispensable au « take off », car le développement économique sans une structure logistique, notamment le train, est un leurre.
Le développement économique de toute entité a toujours été centré sur la confluence de systèmes de transport. Et le transport ferroviaire est un moyen de logistique très efficace et relativement moins couteux que le transport routier, par exemple. À cet égard le transport permet des économies d’échelles significatives en transportant de grands volumes de marchandises (wagon complet, conteneurs, en groupage) ou des passagers et il n’est pas sujet aux embouteillages et autres problématiques liées à la cohabitation des différents usagers de la route. Il importe de souligner que c’est aussi un transport écologique et relativement plus sécuritaire.
Le Togo n’est pas novice en matière de chenin de fer comme en témoignent les vestiges de rails et les vieilles carcasses de trains encore visibles ici et là. En effet, le transport ferroviaire au Togo date du début du xxᵉ siècle. La ligne de chemin de fer Lomé- Atakpamé a été la première à être construite en 1908 et ouverte sur 167 km en 1913 sous colonisation allemande. Elle sera prolongée jusqu’à Blitta sous la colonisation française. Au Togo, le transport ferroviaire passager s’est progressivement dégradé, depuis la fin des années 1970 jusqu’à son arrêt complet. À l’exception de deux sections, l’ensemble du réseau a été fermé en 1999. Les rares réseaux conservés étant réservés au transport des marchandises. Selon un diagnostic repris dans le document PND, « le réseau ferroviaire togolais n’a pas connu de réhabilitation significative. Ce qui fait qu’il n’y a plus de train de voyageurs depuis le milieu des années 90, et ce réseau n’est utilisé depuis 2013 que sur 40 km environ (section Tabligbo-Dalavé) uniquement pour des transports de clinker et de minerais (environ 400 000 tonnes par an) ».
Sous le général Gnassingbé Eyadéma, des tentatives de reprise ont été entreprises sans succès. Mais avec le Président Faure Gnassingbé, les vieux discours sont tout le temps réchauffés, mais l’horizon est toujours flou. Le PND en a fait un axe stratégique à travers la holding d’État Togo Invest. Les études de préfaisabilité non rendues publiques auraient été déjà effectuées pour le chemin de fer Lomé-Cinkassé, qui sera long de près de 700 km.
Pour ce même projet, le président Faure Gnassingbé avait effectué une visite de prospection en République populaire de Chine, où il avait tenu plusieurs rencontres avec de potentiels investisseurs en vue de la concrétisation de ce projet phare du Plan national de développement. Tous ces efforts semblent restés lettre morte. Après la primature du Professeur Selom Klassou qui a tant chouchouté le PND 2022, la nouvelle vision de la PM Victoire Dogbé a déjà sonné son requiem pour un basculement sur la feuille de route gouvernementale…
Les grands axes prioritaires de l’industrie ferroviaire au Togo
Connecté du sud au nord par une infrastructure ferroviaire de qualité, est l’un des défis que les autorités togolaises tentent à concrétiser. Mais pour un début, la reprise du chemin de fer au Togo avec des trains régulier et le transport de marchandises répondraient grandement aux besoins du pays. Les réseaux peuvent se focaliser d’abord sur les anciennes emprises, Lomé-Aného, Lomé-Kpalimé, Lomé-Atakpame-Blitta puis le prolongement jusqu’à Cinkansé.
Et pour voir plus grand dans le contexte sous régional l’on pourrait avoir au niveau de Sokodé ou Bafilo un véritable port-sec et des connexions régionales vers Parakou au Bénin et Tamalé au Ghana. Un projet visionnaire, qu’il faut pour le Togo de demain. Ceci rejoint la réponse sans équivoque de Safa, le 2 mai 2012, parmi la centaine de réponses des élèves de CM2 de l’école Eugène Pottier à Montpellier qui prend à contre-pied la mentalité de plusieurs dirigeants dont africains et déclare « Avec moi si je suis candidat pour l’alternance à la présidentielle » tous les pauvres auraient un toit. Je ferais aussi baisser le prix du pétrole, et j’augmenterais le salaire des personnes qui travaillent le mieux. Dans les écoles primaires, on pourrait choisir nos repas ! ». Certains plus ambitieux évoqueront le Train à grande vitesse connu sous le sigle TGV.
Dans d’autres pays comme le Nigérian, cela a été possible avec la volonté politique, du président Muhammadu Buhari, qui avait lancé le 10 juin 2021 ce projet Lagos-Ibadan de voie ferrée à écartement standard. Et déjà en janvier 2022, le TGV ultra moderne Lagos-Ibadan est devenu l’attraction. Deux heures et demie pour parcourir moins de 150 km sous la climatisation glaciale, cela peut sembler assez long, mais le trajet par la route est imprévisible, voire dangereux. Le prix des tickets reste aussi relativement abordable – entre 5 euros pour la seconde classe et 10 euros pour la première. Toutefois il faut faire remarquer que le TGV est extrêmement cher et coûteux à entretenir, alors qu’il faut une masse critique de la classe moyenne pour le rentabiliser, ce qu’on n’a pas au Togo encore. Aussi avant le TGV il faudrait des structures connexes qu’il faut mettre sur pied progressivement.
Au stade actuel des choses, l’on considère que le Togo reprend tout à zéro le développement de son infrastructure ferroviaire donc il faut le démarrer et progresser étape par étape. Donc il faut différer le projet ambitieux de TGV pour engager le pays résolument sur le développement des trains de marchandises partant du Port Autonome de Lomé à destination du Port-sec de Cinkasse et les voies transversales en binôme avec les trains passagers pour le tourisme, la mobilité des nationaux et surtout des fonctionnaires qui peuvent quitter leurs préfectures le matin venir travailler à Lomé et rentrer le soir. Ou à défaut de faire les allers retours journaliers et pourquoi pas ne pas vaquer à ses occupations (activités) les lundis à Lomé ou ailleurs pour retourner vendredi n’importe où sur le territoire national et retrouver la famille les week-ends.
Ce qui éternuera un tant soit peu le problème actuel du foncier qui est une bombe à retardement dans tout le pays et permettra l’urbanisation progressive de chaque préfecture par ses fils qui ont érigé par la force des choses de grands édifices sinon de multiples à Lomé. Tout le monde, élèves, commerçants, agriculteurs, travailleurs du secteur privé comme publics en bénéficieront. Ainsi l’exode rural et la forte disparité de développement qui opposent les localités trouveront des palliatifs.
C’est aussi une solution idoine pour réduire les accidents de la route et son cortège de blessés et de morts et aussi la dégradation rapide des routes bitumées.
Ce sera un investissement bien rentable, s’il est réalisé dans de bonnes conditions. Ce qui inéluctablement créera des emplois, permettra aussi à certains Togolais qui n’ont jamais quitté leurs contrées de sortir et de découvrir les autres peuples et ethnies du pays. Avec ce projet ambitieux, les Togolais pourront mieux se connaître et éviteront des invectives inutiles.
C’est faisable, l’impossible n’est pas togolais, dit-on, c’est la volonté politique qui fait souvent défaut. Sinon il suffit que le gouvernement lance les appels d’offres sans conflit d’intérêts pour que cette réalisation devienne réalité.
La république sœur de la Côte d’Ivoire sous Félix Houphouët–Boigny avait rendu cette mobilité des citoyens possible grâce aux autocars. Mais aujourd’hui, ce schéma se renforce par Air Côte d’Ivoire et également des ambitieux programmes de chemins de fer transfrontaliers.
Les défis techniques importants pour les voies ferrées
Il ne faut pas du tout négliger un aspect technique primordial, notamment l’écartement standard qui est encore non normalisé dans certains pays africains.
Cet écartement, s’il est plus petit que le standard, il peut limiter les vitesses d’exploitation et aussi le choix du matériel roulant. Il existe plusieurs variétés de rails selon les écartements. L’écartement standard est de 1,435 m (un peu plus de 60% des voies au monde (et le large est de 1,524 m (plus adapté pour les TGV et autres). On trouve même des 1,600 : 1,678 et autres dans certains pays. Toutefois la plupart des pays subsahariens ont des voies moins larges que le standard, qui datent de la période des trains à vapeur principalement. Il appartient donc aux experts de faire des choix rationnels et évolutionnistes et aussi de s’assurer de ce que les pays voisins vont poser comme chemin de fer. Normalement le standard UIC (Union internationale des chemins de fer) est la plus usuel. L’avantage est d’avoir la même norme que dans les pays voisins pour faciliter l’interconnexion.
Pourquoi le Togo ne peut-il pas totalement intégrer un vaste projet sous régional comme c’est le cas de « Multinational : Tanzanie-Rwanda-Burundi » qui construit le chemin de fer Dar Es-Salaam-Isaka-Kigali/Keza-Musongati qui est soutenu par un Fonds Africain de Développement (FAD) à hauteur de 95,24% pour une contribution par pays (Rwanda 1,60% et Tanzanie/Burundi chacun 1,58%) **
Mais depuis ces 05b** dernières années, tous les pays de la sous-région ouest-africaine se sont lancés dans la réalisation de projets ambitieux de voie ferroviaire. Dans ce programme, le Ghana talonne le géant nigérian et s’est lancé dans un vaste projet d’interconnexion par le rail du Ghana au Burkina Faso depuis 2018. Si du côté burkinabè les choses trainent, la part du Ghana s’accélère même en pleine pandémie de coronavirus. Les travaux de construction de voie ferrée se poursuivront jusqu’à Paga, à la frontière avec le Burkina Faso. Puis elle se poursuivra vers le nord via Dakola jusqu’à Ouagadougou, en passant par Kombissiri, Manga, Beguedo, Garango, Tenkodogo, Bagré, Zabré et Pô.
Une fois le projet terminé, l’infrastructure devrait stimuler les activités économiques entre les deux pays. La finalité de ces voies est de contribuer au désenclavement du pays des hommes intègres grâce au port de Tema. À quoi ressemblera le trafic commercial (maritime) au Togo avec son port naturellement en eau profonde si le Bénin aussi arrivait à boucler la construction de ses rails Nord-Sud d’ici deux ans ?
Pour un pays essentiellement de transit comme le Togo, il faut toujours opter pour toute réalisation qui tienne compte des besoins futurs et de l’évolution du positionnement (stratégique) de notre port. Les dimensions des rails seront effectivement un facteur déterminant pour la pérennité de ce type de projet.
« Si j’étais Président de la République Togolaise en 2025 »
Francisco NAPO-KOURA
