La conséquence immédiate de tous ces manquements est le boycott du Port Autonome de Lomé, les importateurs désertent au profit des ports voisins. Mais pourtant, au paravent, la rapidité pour l’enlèvement des marchandises au port de Lomé était une fierté partagée et caractéristique d’un port franc. Le pays a encore régressé en « temps de transit » depuis l’implantation de son port sec. La durée des formalités d’enlèvement qui était entre 48 et 72 heures même au temps du manuel est devenu très élastique surtout lorsqu’il s’agit des marchandises à destination de l’hinterland. Alors que dans la logistique de tous les temps, c’est surtout la rapidité qui fonde la performance. C’est aussi les relations d’affaires entre les pays de l’AES et le Togo qui sont mal entretenues.
Lourdeurs dans les formalités d’enlèvement des marchandises
Tout importateur de marchandise doit se faire assister par un déclarant en douane de préférence un agréé. Ce premier doit obligatoirement mettre à la disposition du déclarant communément appelé transitaire une documentation composée entre autres du connaissement ou en anglais Bill of Lading (BL), de la facture, liste de colisage, procuration, bordereau électronique de suivi de cargaison (BESC) et aussi les moyens financiers nécessaires (proforma ou devis) pour l’accomplissement de l’opération. Surtout éviter certains arrangements qui peuvent coûter des amendes même des années plus tard.
Pour le transitaire, il doit s’informer régulièrement de la date d’arrivée du bateau et souvent par le tracking sur Internet. Même l’importateur peut le faire régulièrement en interrogeant la plateforme Internet de la compagnie maritime.
Toujours le transitaire doit procéder à l’échange BL auprès de la compagnie maritime. Ceci peut se faire quelques jours avant l’accostage du navire où aussitôt selon les règlements du transporteur. Puis suivre l’Annonce de Transport Physique (ATP) dans le système GUCE et attendre la « Vue à quai » pour déclencher la déclaration douane dans le SYDONIA. Et la saisie de cette déclaration permet de faire la demande de fret au Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC), au Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports publics (CNUT) ou au Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR) suivant chaque destination de la marchandise.
Sauf défaillance technique, tout ceci se faisait dans les minutes ou heures qui suivaient le déchargement de la marchandise. Mais avec les dernières réformes dans les procédures du Port Sec de la Plateforme Industrielle d’Adétikopé (PIA), l’échange BL peut toujours se faire à tout instant selon les normes du consignataire, mais le transitaire ne peut plus rien faire d’autre tant que l’arrivage n’a pas été traité dans le système de la PIA.
Le déclarant en douane a beau être efficace ou le premier à payer la facture d’échange BL et obtenu le « Bon A Délivrer (BAD) », mais il faut attendre.
Toute la suite de la chaîne logistique est ainsi bloquée. Et pendant ce temps, le temps de franchise s’écoule, les camions de transport immobilisés et les quais du port de Lomé engorgés par des centaines de milliers de conteneurs. Un recul qui ne s’explique pas !
Le non-respect des actes pris par le premier magistrat du pays
On ne le dira jamais assez. Les textes et l’environnement économique sont très beaux dans les discours, mais la réalité sur le terrain est illusion. Depuis la mise en place effective de ce prolongement du Port Autonome de Lomé, personne ne semble se soucier des textes régissant son fonctionnement.
En effet, toutes les règles de fonctionnement à la création de ce « Port Sec » sont inscrites noir sur blanc et signé du président Faure Gnassingbé. Il s’agit du Décret 2021-057/PR du 14 mai 2021, portant création d’un parking de camions de transport de marchandises et d’un port sec franc au sein de la Plateforme Industrielle intégrée d’Adétikopé. Son Article 7 : Service de navettes dédiées, stipule que : « Les cargaisons ou marchandises débarquées au Port, dont les formalités doivent être effectuées au Port Sec Franc sur la base des régimes douaniers renseignés sur les manifestes des navires, sont, dans un délai ne dépassant pas 48 heures, transférés dès l’accostage du navire, par voie de déclaration sommaire de la douane, par des navettes dédiées, jusqu’à la Plateforme Industrielle intégrée d’Adétikopé… ».
En plus de l’inobservation du décret qui n’a pas prévu des cas de force majeur, les changements opérés dans le processus des formalités portuaires et douanières constituent également des goulots d’étranglement pour les opérations. Sachant toujours que les administrations des douanes togolaises, les services shipping, les ports et les banques au Togo sont en OFF les jours et heures non-ouvrés. Seuls les services techniques des manutentionnaires et de contrôle sont full time.
Alors que l’importateur et son transitaire sont talonnés par les durées des formalités de transit de 48 à 72 heures et une durée de franchise qui tourne autour de 21 jours, le temps de transfèrement des conteneurs du « port océan » vers le « port sec » de la PIA est tellement élastique avec au début une moyenne de dix (10) jours ou parfois, puis depuis un certain temps le délai est environ quatre (04) jours. La durée de transfert des TCS excédait parfois la quinzaine.
La situation est encore plus exécrable lorsque lesdits conteneurs sont soupçonnés par l’Unité Mixte de Contrôle des Conteneurs (UMCC). Tout conteneur soupçonné par UMCC est systématiquement bloqué dans le système de déclaration et abandonné sur les quais. Le transitaire doit aller faire des formalités de main levée avant de relancer le processus de formalité et permettre à la navette de la PIA de transférer le conteneur. Ce qui est une perte de temps (minimum 24 heures) pour le relâche. Alors que des soupçons UMCC ne sont souvent que pur soupçon à 99% des cas. C’est aussi le lieu de s’interroger sur l’efficacité des scanners qui sont installés au port de Lomé pour détecter les produits prohibés. Et que fait la cellule UMCC qui est en poste sur la PIA ? il faudrait nécessairement revoir cette manière de faire afin de permettre une fluidité des opérations.
Hormis les blocages UMCC, les enquêtes relèvent que plusieurs maisons consignataires ont tenté ou tentent de saboter le port sec. Ceci en créant des problèmes informatiques et ralentissant la mise à disposition des manifestes de transport maritime.
Il ressort également de nos investigations que des maisons consignataires et représentations maritimes produisent des listes de leur clients privilégiés à la PIA afin que les transferts des marchandises de ces derniers se fassent vite. Ce qui non seulement constitue une discrimination, mais aussi une concurrence déloyale. Sachant pertinemment qu’« En shipping, la franchise est le temps franc pouvant être accordé par la ligne maritime à l’importateur pour effectuer les différentes formalités et opérations d’enlèvement (administratives, portuaires y compris de transfert). Ceci est valable aussi quand ces opérations sont sous-traitées par une autre partie (transitaire, opérateur de terminal maritime ou port sec) ». Mais très souvent et malheureusement, c’est le transitaire togolais qui supporte les surestaries et détentions car, il est inconcevable pour un donneur d’ordre qui a mis tous les moyens à la disposition de son transitaire, bien avant l’arrivée du bateau, de supporter encore ces pénalités. C’est aussi la raison pour laquelle plusieurs sociétés de transit peinent à se développer.
Tout est sombre dans la gestion de cet instrument et les opérateurs subissent sans broncher. Les textes régissant le climat des affaires sonnent bien comme une mélodie, mais qui pour les faire respecter dans l’intérêt des bénéficiaires.
Les conséquences dramatiques sur l’économie
Tous ces retards enregistrés entre la date du déchargement des bateaux et celle du transfert des conteneurs du « port océan » vers le « port sec », jusqu’à l’accomplissent total des formalités pour enfin le chargement ont des incidences fâcheuses à plusieurs niveaux.
Les premiers à en pâtir sont l’importateur et son transitaire. Pour éviter des pénalités (surestaries et détentions) dans le maritime, le transitaire ou commissionnaire en douane doit anticiper et accélérer les formalités pour l’enlèvement de la marchandise, et ce, auprès des différentes parties de la chaine logistique. Mais le hic avec ce Port Sec de la PIA est que l’anticipation se limite à l’échange de connaissement et l’obtention du BAD.
Aucune autre formalité n’est possible tant que la marchandise n’est pas encore transférée sur Adétikopé. Ceci, non seulement, ronge les jours de franchises, immobilise les camions et de l’argent, mais aussi empêche les régies (OTR, PAL, SEGUCE, CCIT…) d’enregistrer les recettes. Et en fin de compte, c’est l’importateur qui est pénalisé dans son contrat de livraison et paiera encore des pénalités pour retard de retour des conteneurs vides. Au final, c’est le port qui perd sa performance et les importateurs qui dévient leurs marchandises vers les ports voisins. Aujourd’hui, malgré la position géographique et le positionnement stratégique du Togo par rapport à l’Alliance des Etats du Sahel (AES), les ports ghanéens et ivoiriens sont les mieux empruntés par le Burkina Faso du Capitaine Ibrahim Traoré. Ce qui est très paradoxale.
L’autorité publique doit agir pour faire respecter les textes et dispositions en vigueur. En ce qui concerne le Port Sec intégré de la PIA, soit, augmenter sa flotte logistique pour accélérer les transferts et respecter l’esprit du décret présidentiel, ou simplement prendre en charge les surestaries et détentions occasionnées par les retards. L’OTR, le PAL, le SEGUCE et le Ministère de l’Economie Maritime doivent se plancher sur les décalages qui se sont invités dans les processus de formalité pour une dématérialisation effective. Ne pas perdre de vue que seule la logistique de transport ne suffira pas ? car il faut voir le nombre limité et l’état technique des scanners qui également ralentissent les opérations. Il y va dans l’intérêt du Togo tout entier.
B. Douligna
« TAMPA EXPRESS » numéro 0076 du 30 avril 2025
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